Podczas drugiego dnia 11. Międzynarodowego Kongresu Morskiego odbyły się cztery bloki dyskusyjne, łącznie aż 12 paneli. Port Gdańsk zorganizował blok poświęcony zrównoważonej niebieskiej gospodarce morskiej. W jego ramach odbyły się trzy panele dyskusyjne, poruszające zagadnienie od strony strategii i regulacji, finansowania oraz gospodarki obiegu zamkniętego.

Jako pierwsi do rozmowy przystąpili eksperci: europosłanka Magdalena Adamowicz (Uniwersytet Gdański), Ernest Czermański (Uniwersytet Gdański), Rafał Machowiak (Krajowa Izba Gospodarki Morskiej) i Monika Żaboklicka (DB Port Szczecin oraz Rada Interesantów Portu Szczecin).

Ten panel, pt. „Program na rzecz niebieskiej gospodarki – jak stymulować rozwój społeczno-gospodarczy w UE?”, moderowała Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk.  Na początku prowadząca przypomniała, że zgodnie z dokumentami UE niebieska gospodarka to przyszłość: niskoemisyjna, zasobooszczędna, o obiegu zamkniętym, służąca poprawie dobrobytu ludzi i zmniejszeniu presji na środowisko.

– Zasada zrównoważonego rozwoju została wprowadzona do Konstytucji RP do art. 5. w 1997 r. Obecnie rozwój zrównoważony jest prawie wszędzie, jest wskaźnikowany, musimy mieć polityki ESG, musimy wykonywać wiele zadań w tym zakresie – przekonywała prezes Dorota Pyć. – Koncepcja, z którą się dzisiaj tutaj spotykamy ma swoją aksjologię. Jest ona bardzo istotna, ale trudna do przełożenia na biznesowe podejście. Chodzi o to, byśmy chronili siebie samych przed nami samymi w rozwoju.

Europosłanka Magdalena Adamowicz podkreśliła, że rzeczywistość zmienia się dynamicznie: pandemia, wojna w Ukrainie, napięcia geopolityczne – wszystko to wymusza weryfikację wyśrubowanych standardów ekologicznych. – Kolory w polityce unijnej są wciąż żywe. To, co zielone i niebieskie, nie może być droższe i trudniejsze, bardziej skomplikowane niż rozwiązania tradycyjne – a tak to wyglądało. Musimy patrzeć na konkurencyjność naszych przedsiębiorstw. Pomimo że niektórzy chcieliby uciec od Zielonego Ładu – to działania w tym kierunku są nieuniknione – powiedziała.

Magdalena Adamowicz omówiła trzy kluczowe dokumenty unijne. Europejska strategia portowa zakłada przekształcenie portów w węzły energetyczne, logistyczne i cyfrowe, wspierające bezpieczeństwo państw członkowskich. Strategia dla przemysłu morskiego ma umożliwić wykorzystanie funduszy bezpieczeństwa do podwójnych zastosowań cywilno-wojskowych w portach. Z kolei Europejski Pakt Oceaniczny to zintegrowane podejście do ochrony i zarządzania zasobami morskimi.

Monika Żaboklicka stwierdziła, że Polska nie jest gotowa na masową transformację energetyczną. – Obecna polityka jest nie do zrealizowania – nie wiemy, w którą stronę chcemy iść. Mamy wodór, metanol, amoniak. Wodór jest dobry dla instalacji pracujących na miejscu, metanol sprawdzi się w żegludze bliskiego zasięgu, amoniak w żegludze dalekiego zasięgu. Każdy większy port w Polsce będzie musiał postawić co najmniej jedną instalacje – mówiła.

Dodała, że bez skoordynowanej polityki IMO i UE inwestowanie w portowe instalacje bunkrowania paliw alternatywnych może prowadzić do marnotrawstwa. Problemem jest też brak możliwości magazynowania energii.

Dr hab. Ernest Czermański, specjalista od morskiego planowania przestrzennego, przekonywał, że mimo wszystko możliwe jest zrównoważone zarządzanie obszarami morskimi. – Mamy dobre narzędzia – ustawę i plan. Sukcesem jest to, że 42 proc. terenów zostało zakwalifikowanych jako rezerwowe, nieprzypisane do konkretnych funkcji. Obszary będące przedmiotem największego zainteresowania różnych użytkowników są już zdefiniowane, więc tu dużo konfliktów już nie będzie, bo były one na etapie konsultacji społecznych – mówił Czermański.

Jednocześnie zwrócił uwagę na problemy urbanistyczne. – Relacja portów z miastami nie jest dobrze uregulowana. O waterfront walczą zarządy portów i miasta – mówił. Apelował o stworzenie ogólnych europejskich dyrektyw, które pozwoliłyby krajom opracowywać własne strategie z nimi spójne, ale z uwzględnieniem specyfiki kraju, jego możliwości, potrzeb i ambicji.

Rafał Machowiak podkreślił, że w obecnej sytuacji to od energetyki i powodzenia projektów dekarbonizacyjnych zależy nasza konkurencyjność. Polski system opiera się w dużej mierze na elektrowniach z lat 70-tych, podczas gdy strategie przejścia na OZE są długofalowe. – Na jedno stworzone miejsce w zarządzie portu przypada 58 miejsc w otoczeniu portu i 1790 miejsc pracy w kraju. Sęk w tym, że wielokrotnie te 1790 osób nie ma świadomości, że jest częścią gospodarki morskiej – dodał.

Zrównoważona gospodarka a pieniądze

Alan Aleksandrowicz, wiceprezes Portu Gdańsk podczas drugiego panelu dyskusyjnego rozmawiał ze swoimi gośćmi o zrównoważonych portach w niebieskiej gospodarce w kontekście inwestycji i finansowania. W dyskusji uczestniczyli: Janusz Jarosiński (wiceprezes spółki Comal), Piotr Krahel (Zespół Portów Szczecin i Świnoujście), Sylwia Majkowską-Szulc (Uniwersytet Gdański, Port Gdańsk), Monika Niemiec-Butryn (Ministerstwo Infrastruktury), Piotr Porzycki (CMW Legal, Rada Interesantów Portu Szczecin) i Marek Tarczyński (Terramar, Polska Izba Spedycji i Logistyki).

Dyskusja krążyła wokół geopolityki i finansowania publicznego Unii Europejskiej, które to ma kluczowe znaczenie dla opracowywania, wprowadzania oraz wykorzystania technologii i projektów niebieskiej gospodarki wpływających m.in. na rozwój zrównoważonego transportu i portów morskich.

– Czarne łabędzie, pandemia, wojna w Ukrainie, blokada Kanału Sueskiego przez rebeliantów Huti, kolejne konflikty zbrojne w Gazie, teraz konflikt na pograniczu Indii i Pakistanu, dodatkowo skutki prezydentury Donalda Trumpa, jego nowej wizji polityki zagranicznej, stanowiącej powrót do amerykańskiego protekcjonizmu, także dynamiczny rozwój gospodarek azjatyckich, a z drugiej strony postępująca utrata konkurencyjności ze strony przemysłu europejskiego, co widzimy chociażby w obszarze przemysłu samochodowego – to wszystko powoduje, że na naszych oczach odbywa się rewizja założeń z 2019 r. Mam na myśli plan działania określany jako Europejski Zielony Ład. Cele wyznaczone 6 lat temu musiały zostać zrewidowane. Powstał nowy plan działania zwany „Pakietem na rzecz czystego przemysłu”. Opracowano również pakiet uproszczeń w zakresie realizacji celów i raportowania zrównoważonego rozwoju, tak zwany pakiet Omnibus. Cały czas trwają prace nad nowym unijnym budżetem. Stara perspektywa kończy się już w 2027 r. Komisja Europejska dynamicznie pracuje nad nową perspektywą po roku 2027. I w tym kontekście wybijają się trzy kluczowe obszary działań, określane jako 3D (Decarbonization, Digitization, Defence) – mówił Alan Aleksandrowicz.

W Polsce nadal bazujemy na strategicznym dokumencie „Program Rozwoju portów morskich do roku 2030”. Ta perspektywa powoli się kończy. Ten dokument, przyjęty 2019 roku, bazuje  z kolei na jeszcze starszej, bo z 2017 r., Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. – Dotychczasowe cele dekarbonizacji, w tym net-zero do 2050 r. i redukcja emisji o 20 proc. do 2030 r., wydają się coraz mniej realne. Nadchodzące regulacje UE, w tym nowa strategia portowa i budżet unijny po 2027 r., mogą wprowadzić nowe ramy dla funkcjonowania portów. Trwa też dyskusja o wykorzystaniu środków z ETS w sektorze gospodarki morskiej – wyjaśniał.

Podkreślał również, że inwestycje w obszarze niebieskiej gospodarki, te nowoczesne, energooszczędne to są duże inwestycje kapitałochłonne, wymagające ogromnych nakładów finansowych, idących w setki milionów zł. Stąd powinny one odpowiadać realnym potrzebom, trendom gospodarczym. Powinny wychodzić naprzeciw nowej roli portów, która już się pojawia. Porty bowiem stają się głównymi miejscami bezpieczeństwa energetycznego, żywnościowego, militarnego.

Marek Tarczyński został zapytany o jego ocenę programu inwestycyjnego w polskich portach. Określił go jako „trafny i zrealizowany prawidłowo”. – Oczekiwania handlu zagranicznego i tranzytu zostały spełnione. Jedyna grupa towarowa, gdzie polskie porty nie podołały, to ukraińskie zboże – powiedział.

Zaznaczył, że akcje blokowania granicy przez rolników i przewoźników zaszkodziły interesom sektora portowego. Dodał, że Baltic Hub, po utracie ładunków z Rosji i Białorusi, uzupełnił lukę właśnie kontenerami z Ukrainy.

Czy porty i żegluga dadzą radę? Cele dekarbonizacyjne na 2030 i 2050

Tematem trzeciego panelu dyskusyjnego w organizowanym przez Port Gdańsk bloku była transformacja energetyczna żeglugi i portów w kontekście gospodarki o obiegu zamkniętym. Moderatorem dyskusji był Dominik Landa, dyrektor Departamentu Strategii i Rozwoju w Porcie Gdańsk, a wśród uczestników znaleźli się: Mateusz Herbot (Polska Żegluga Morska), Krzysztof Kołwzan (Polski Rejestr Statków), Bogdan Ołdakowski (Baltic Ports Organisation), Barbara Pawłowska (Uniwersytet Gdański), Stefan Rudnik (Port Gdańsk) oraz Wojciech Zdanowicz (Urząd Morski w Szczecinie).

Na wstępie Dominik Landa, zaznaczył, że systemy OPS (Onshore Power Supply) – pozwalające statkom podczas postoju w porcie korzystać z energii elektrycznej z lądu są jednym z rozwiązań przyszłości. To nie tylko oszczędność paliwa, ale też realne ograniczenie emisji zanieczyszczeń w pobliżu terenów miejskich. Co ciekawe, do 2050 roku montaż takich systemów stanie się obowiązkowy we wszystkich europejskich portach i w większości portów na świecie – początkowo dla kontenerowców i statków pasażerskich.

– Gorącym orędownikiem OPS-ów był nie kto inny, jak sam Arnold Schwarzenegger – aktor, były gubernator Kalifornii i aktywny promotor zielonej transformacji. I to właśnie Kalifornia, jeden z najbogatszych stanów USA, jako jedna z pierwszych wprowadziła obowiązek stosowania OPS-ów. Systemy te są tam skutecznie wdrażane – podkreślił.

Podczas panelu Dominik Landa zwrócił też uwagę na zmieniającą się flotę światową. – Czy wiecie, że aż 69 proc. obecnie zamawianych kontenerowców w stoczniach – głównie w Chinach i Korei – to jednostki przystosowane do napędu LNG? – pytał. – Ale uwaga: LNG nie jest paliwem zielonym. To jedynie rozwiązanie przejściowe. Jeśli chodzi o metanol, to na dziś w orderbooku mamy 166 statków, a z napędem na amoniak – 27 – wyliczał.

Zaznaczył, że przyszłe zielone technologie nie mogą być droższe niż obecnie stosowane, jeśli porty i żegluga mają zachować konkurencyjność. Przypomniał, że choć transport morski odpowiada jedynie za 3–4 proc. emisji w UE, to jego znaczenie globalne jest ogromne. – Gdyby ocean był państwem, byłby 8. gospodarką świata – zauważył.

Mateusz Herbot wskazał, że realnie wykorzystywanymi paliwami alternatywnymi są biopaliwa. Prom Polonia w liniach Unity Line spala 100 proc. biopaliw, dzięki czemu cała flota linii mieści się w zielonej części skali rozporządzenia FuelEU Maritime. – Kupujemy je za 1700 euro za tonę, ale to się opłaca, bo zmniejszamy udział w ETS. W dłuższej perspektywie najbardziej obiecujące paliwo syntetyczne to wodór. Tylko że musi być on produkowany z odnawialnej energii – inaczej nie ma sensu mówić o zeroemisyjności. Przejściowym paliwem syntetycznym mógłby być e-metanol, bo obecna infrastruktura bunkrowa, systemy na statkach, silniki poradzą sobie z tym po małym retroficie – mówił Mateusz Herbot.

Wojciech Zdanowicz podkreślił rolę państwa jako regulatora. – To my będziemy weryfikować, czy statki i porty spełniają wymagania, czy rzeczywiście redukują emisje i czy nakładać kary, gdy tych wymagań nie spełnią – powiedział. Wskazał, że choć paliwa przyszłości to e-metanol czy e-amoniak, to obecnie brakuje producentów paliw i porty muszą bazować na realnie dostępnych opcjach.

Bogdan Ołdakowski zwrócił uwagę, że porty nie mogą być gotowe na paliwo, którego jeszcze nie ma. Jego zdaniem rozwój infrastruktury zależy od jasnego sygnału ze strony shippingu. – Jeśli armatorzy wybiorą metanol, to porty na normalnych zasadach będą organizowały zaplecze logistyczne, w tym infrastrukturę do bunkrowania. Transformacja LNG też zaczynała się operacji bunkrowania z cystern i barek, ale biznes się z czasem dostosował.

Na pytanie o czas potrzebny do dostosowania portów Stefan Rudnik odpowiedział, że średni okres inwestycyjny to ok. 6 lat, uwzględniając decyzje środowiskowe. Zwrócił jednak uwagę na trudności w produkcji zielonej energii w portach. – Każde zmodernizowane nabrzeże w Porcie Gdańsk jest „OPS-ready”. Tylko jak zapewnić tę czystą energię? Naszą konkurencyjność musimy budować nie na samym fakcie podłączenia statków, a na tym, że energia dostarczana do nich będzie zielona, bo to będzie interesowało armatora do określenia jego emisyjności – mówił Rudnik.

Dodał, że w przeciwieństwie do portów na zachodzie Europy, w Gdańsku nie da się postawić wiatraków ze względu na bliskość zabudowań miejskich i tzw. ustawę wiatrakową. Zgodnie z przepisami, od 2030 r. porty będą musiały zapewnić OPS (onshore power supply) dla statków powyżej 5000 GT.

– To nie jest temat na którym porty zarobią. Koszt siedmiu OPS-ów na nabrzeżach w Gdańsku to 295 mln zł – powiedział Rudnik. Projekt wymaga podwojenia mocy przyłączeniowej portu i budowy nowej infrastruktury podziemnej. Pod koniec 2029 r. będziemy gotowi, o ile procedury się nie przeciągną.

Wojciech Zdanowicz podał, że w czterech polskich portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki zidentyfikowanych zostało jedynie 20 nabrzeży, które tego typu instalacji wymagają, a 35 proc. z nich jest już w fazie projektowania lub budowy.