Korzystamy z plików cookies w celu utrzymania sesji, zapamiętania ustawień, statystyk i popularyzacji w serwisach społecznościowych. Cookies można zarządzać w ustawieniach przeglądarki - więcej.
  Port Gdańsk
English  Russian  Chinese


włącz animacje Flash
            Zaloguj się

DrukujRSSSpis stron
 
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA 

Strona główna » Wydarzenia » Zamykamy rok 2008

Szanghaj-Gdańsk - coraz bliżej konkretnym projektom
13.03.2009

BCC' 2009 - kontenery cywilizacji
13.03.2009

Portowa przyducha... i przerębel
12.03.2009

Zamykamy rok 2008
23.01.2009

Nowe suwnice na DCT
18.12.2008

Portowy priorytet GARG
16.12.2008

"Sea-Invest" w "Porcie Północnym"
04.11.2008

Lista
 
 

Port Gdańsk - "języczek u wagi" Europy Bałtyckiej

23.01.2009

Analitycy medialni przyjmują dość powszechnie, że miarą rankingowej pozycji portu morskiego są jego stale rosnące przeładunki. Ta pozornie logiczna teza zawiera jednak błąd zlekceważenia faktu, że porty są jedynie ogniwami łańcucha gry rynkowej. I to gry toczącej się na polu polityki gospodarczej wielu krajów. Realizacja obowiązującej w Polsce od 1996 roku "Ustawy o portach i przystaniach morskich" narzuca dodatkowo "spolegliwość" naszych portów wobec polityki aktualnie sprawującej władzę ekipy rządowej.

Spójrzmy zatem na przeładunkową statystykę zamknięcia roku 2008 w porcie gdańskim z taką świadomością i przez pryzmat polityczno-gospodarczych założeń, które pół wieku temu postawił przed nim ówczesny polski rząd. Strategia rozwoju portu - realizująca program RWPG - narzuciła mu wtedy dominantę eksportera węgla i championa w przeładunku paliw płynnych. Te zadania - zlokalizowane w "zewnętrznym" dla starego gdańskiego portu Porcie Północnym - zaistniały infrastrukturą z potencjałem rocznego przeładunku 10 milionów ton węgla wyłącznie w eksporcie i 33 milionów ton przetaczanych paliw płynnych. Inwestycja zdążyła się zamortyzować... nigdy nie osiągnąwszy jednak zakładanych zdolności przeładunkowych.

Spójrzmy wstecz z cezurą obecnego wieku. Najlepszy dla eksportu węgla rok 2002 nie pozwolił przekroczyć 7 mln ton. Przeładunkowy szczyt niemal 13 mln ton ropy naftowej (zdominowany rosyjskim tranzytem) przypadł na rok 2006. Połowa bieżącego dziesięciolecia była zresztą także rekordowym dla Portu Gdańsk okresem obsłużenia 23 milionów ton cargo. Liczba ta stanowi do dzisiaj rekord nie pobity we wspomnianym na wstępie rankingu przez żaden inny polski port. Zarządy portów, realizując służebność wobec potrzeb gospodarki krajowej, rozliczane są jednak z wyników finansowych. A te niekoniecznie są funkcją wykonanej pracy.

Wielkości obrazujące materię obrotów gdańskiego portu w 2008 roku są już podsumowane. Prawie 18 milionów przeładowanych ton oznacza zachowanie przyzwoitego standardu ostatniego dziesięciolecia. Wielkość ta zawiera jednak istotną zmianę jakościową: oznacza wykorzystanie potencjału terminala węglowego zaledwie w 10%, infrastruktury przeładunku paliw płynnych jedynie w 1/3, śladowe przeładunki rudy żelaza, ale utrzymanie wysokiego poziomu przeładunków zbóż (0,646 mln ton). Zwraca też uwagę efekt inwestycyjnego "strzału w dziesiątkę" - głębokowodnego terminala kontenerowego DCT - dającego gdańskiemu portowi ponad dziesięciokrotny, w ciągu ośmiu ostatnich lat, wzrost przeładunku kontenerów (z 18 tys. TEU w roku 2000 do 185 tys. TEU w roku 2008) - zadowalającego jakością obsługi nawet takiego potentata żeglugowego, jak "Maersk Line", który 1 grudnia minionego roku przeniósł do Gdańska całą swoją działalność operacyjną na morskim rynku Polski.

Władze gminy Gdańsk - udziałowca ZMPG SA - niepokoi fakt relatywnie niewielkiego wzrostu zainteresowania gdańskim portem w środowisku europejskich i światowych biur turystycznych. Codzienne połączenie ze szwedzkim Nynäshamn nie zaspokaja aspiracji promocji miasta starej Hanzy. Zainaugurowana przez prom "Duke of Scandinavia", w październiku 2002 roku, linia DFDS do Trelleborg i Kopenhagi po roku przestała funkcjonować, a nieźle już skomunikowany z atrakcjami turystycznymi Gdańska terminal nie może doczekać się szerszego uznania. Przygotowany do obsługi ruchu turystycznego Terminal Pasażerski Westerplatte także oczekuje zainteresowania, wzmożonego prawdopodobnie dopiero... igrzyskami EURO 2012.

Jest jednak jeszcze jeden ładunek, którego istnienie w gdańskim porcie przekroczyło wyobraźnię analityków - samochody. To niewątpliwy sukces operatora - "Port Gdański Eksploatacja". Wysoko postawiona przez dalekowschodnich producentów poprzeczka jakości i bezpieczeństwa obsługi samochodowców objawiała się w ostatnich latach pasmem sukcesów gdańskiego portu. W efekcie, rok 2008 pozwolił osiągnąć (tylko w obrocie: burta / burta) wielkość blisko 204 tysięcy sztuk aut, transportowanych via Gdańsk na rynek Rosji i Ukrainy. W tym czasie krajobraz placów składowych zmieniał się z dnia na dzień. Który z analityków przewidział jednak kryzys, objawiony w światowym systemie finansowym z końcem minionego roku? Czy obraz ponad 10 tysięcy samochodów na nabrzeżach i placach składowych gdańskiego portu, o których odbiorcy zza wschodniej granicy... zapomnieli, zapowiada rzeczywisty koniec tego transferu? Czy jest to jedynie obraz chwilowej zapaści niezwykle chłonnego rynku naszych wschodnich sąsiadów...

Polska - kraj podręcznikowo na "czarnym złocie" stojący - kupuje dzisiaj na swoje potrzeby tańszy węgiel w innych krajach. Port Gdańsk musi wykreować techniczne możliwości odwrócenia infrastruktury z eksportu na import, by wypełnić swoje zobowiązanie wobec potrzeb gospodarki krajowej. "Dywersyfikacja" dostaw paliw płynnych i realizacja "strategii bezpieczeństwa energetycznego kraju" stawia przed nim warunki, które rzadko idą w parze z interesem komercyjnym. W tym segmencie problemu wreszcie, wróciła ostatnio kolejna ważka kwestia: zapewnienie gospodarce krajowej wystarczających dostaw gazu LNG.

Techniczno-ekonomiczna oferta Portu Gdańsk nie zyskała w porę rządowego poparcia. Ekonomia jednak - podobnie, jak przyroda - nie znosi próżni. Nie toleruje także politycznych imponderabiliów. Z niewielkim zatem ryzykiem rysować można, że naturalne warunki, które posiada gdański port, mogą skłonić do zainwestowania w "gazo port" właśnie tu. Podobnie, jak nadal będą determinować transportowanie przez Gdańsk węgla, czy paliw płynnych, żeby nie zapomnieć o ładunkach skonteneryzowanych... Gdański port - będzie w swej istocie "hubem" zarówno w bałtyckich połączeniach handlowych, jak i łańcuchu transportowym Dalekiego Wschodu ze Środkową i Wschodnia Europą - będzie "języczkiem u wagi" Europy Bałtyckiej. Geografia niezwykle Gdańskowi sprzyja. Statystyki oddają jedynie bieżącą temperaturę gospodarczych potrzeb Starego Kontynentu i świata.

 Opublikuj ten artykuł


 
Cofnij