Korzystamy z plików cookies w celu utrzymania sesji, zapamiętania ustawień, statystyk i popularyzacji w serwisach społecznościowych. Cookies można zarządzać w ustawieniach przeglądarki - więcej.
  Port Gdańsk
English  Russian  Chinese


wyłącz animacje Flash
            Zaloguj się

DrukujRSSSpis stron
 
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA 

Strona główna » Wydarzenia » Rozmowa z głównym oficerem bezpieczeństwa ZMP Gdańsk SA

Porozumienie o współpracy między portami Gdańska i Ningbo
19.08.2004

Nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich
12.08.2004

Rozmowa z dyrektorem ds. handlowych PGE Sp. z o.o.
10.08.2004

Rozmowa z głównym oficerem bezpieczeństwa ZMP Gdańsk SA
10.08.2004

Przeładunki w Porcie Gdańsk
03.08.2004

Rekordowe przeładunki na GTK
26.07.2004

Remont Nabrzeża Przemysłowego
26.07.2004

Lista
 
 

Kodeks ISPS - bezpieczeństwo bez utrudnień w pracy portu

10.08.2004

Rozmowa z Dariuszem Biernackim, głównym oficerem bezpieczeństwa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA zamieszczona w dwutygodniku "Namiary na Morze i Handel", nr 14-15/635


- Z czym wiąże się utworzenie funkcji głównego oficera bezpieczeństwa w porcie?

- Wynika to z konieczności koordynacji działań poszczególnych oficerów ochrony w obiektach portowych.

- I związane jest z nowymi uregulowaniami prawnymi?

- Jak na razie wynika to tylko z uregulowań prawnych międzynarodowych i zarządzeń porządkowych dyrektorów urzędów morskich. Czekamy na ustawę, która wprowadzi kodeks ISPS w życie, i na odpowiednie rozporządzenia.

- Wygląda więc na to, że jesteśmy w Polsce, od strony prawnego uregulowania tych kwestii przez parlament, spóźnieni? Kodeks obowiązuje w świecie od 1 lipca...

- Niekoniecznie. Analizowałem ostatnio sytuację w całej Unii Europejskiej i możemy chyba nawet powiedzieć, że jesteśmy w czołówce implementacji kodeksu.

- W innych krajach parlamenty też się spóźniają z zadekretowaniem poprawek do konwencji SOLAS, dotyczących ISPS na lokalnym gruncie prawnym?...

- Wszystko zależy od mechanizmów ratyfikowania prawa międzynarodowego. Zależnie od zapisów konstytucyjnych, różnie to wygląda. O ile w wielu krajach poprawki konstytucyjne zezwalają na automatyczne przyjęcie ustawodawstwa po ratyfikacji przez 3/4 sygnatariuszy konwencji (nie potrzebna jest oddzielna uchwała), u nas konstytucja stanowi, że prawo międzynarodowe musi być wprowadzone do polskiego systemu prawnego przez ratyfikację poprzez parlament i ogłoszenie nowych aktów prawnych w Dzienniku Urzędowym. Nie możemy mieć więc do nikogo pretensji o opóźnienia, po prostu takie są u nas procedury...

- Parlament polski miał jednak bardzo dużo czasu na ratyfikację kodeksu ISPS. Środowiska związane z żeglugą czy portami od dawna alarmowały w tej sprawie, która zrobiła się nawet głośna w mediach, przynajmniej wybrzeżowych. Sprawą interesował się też wojewoda pomorski...

- Sprawa jest skomplikowana. Nie winiłbym polskiego parlamentu za rzekomą opieszałość w tej kwestii. Po pierwsze, wiele krajów zachodnioeuropejskich ma jeszcze większe opóźnienia na tym polu. Kodeksowi ISPS na drodze do szybszej ścieżki legislacyjnej mógł też stanąć natłok zmian w prawie i pewnego rodzaju chaos organizacyjno-prawny spowodowany naszym wejściem do Unii Europejskiej, które przecież miały miejsce tak niedawno.
Patrząc jednak od naszej strony, z punktu widzenia sprawnej pracy portu, sprawnego przebiegu handlu morskiego, opóźnienia w legislacji nie spowodowały żadnych poważniejszych problemów. Wszystko jest w najlepszym porządku.
Naszym celem było spełnienie, w terminie do 1 lipca, wymogów nowych, międzynarodowych uregulowań prawnych i bezpieczeństwa portu z punktu widzenia kodeksu ISPS, by na czas uzyskał stosowne certyfikaty potwierdzające zgodność z wymogami kodeksu i by mógł bez zakłóceń pracować.

- W naszym kraju, można powiedzieć, że nie tak dawno wyszliśmy z jednego totalitaryzmu, a teraz wkraczamy w drugi. Płoty i ogrodzenia zbudowane w naszych portach po wojnie i odróżniające nas od wolnych, otwartych portów w demokracjach zachodnich, teraz się znowu przydają. Jednak bezpieczeństwo w sensie prawnym nie zawsze oznacza pełne bezpieczeństwo fizyczne... Kodeks ISPS na pewno jest jakimś utrudnieniem, powoduje dodatkowe koszty... Czy to wszystko się opłaca?

- Oczywiście, nigdy nie da się zapewnić, np. portowi, 100-procentowego bezpieczeństwa. Można tu przywołać choćby przykład Konwencji Warszawskiej, która obowiązuje w komunikacji lotniczej, a która już od dawna narzuca ostrzejsze rygory niż ISPS. Wszyscy doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, jak dalece posunięte są tam środki bezpieczeństwa i "utrudnienia" z tym związane, a nikt tak naprawdę nie uważa, że linie lotnicze są w pełni bezpieczne.
Rzeczywiście, polskie porty, w porównaniu z większością portów na świecie, są obiektami bezpiecznymi.
Trzeba też zwrócić uwagę na fakt, że zamysłem, ideą przyświecającą twórcom założeń kodeksu ISPS, było wyjście od analizy ryzyka. Od razu nasuwają się skojarzenia i analogie - np. potencjalne zagrożenie statku wycieczkowego z ponad trzema-czterema tysiącami ludzi na pokładzie, z liczbą ponad 3,5 tys. ofiar WTC Twin Towers... Stwierdzono, że statki na morzu są potencjalnie narażone na ataki terrorystyczne. Same obiekty portowe - również. Jednak ryzyko sytuacji kryzysowej znacznie wzrasta, gdy statek znajduje się w porcie.
Faktem jest, że nigdy nie da się zapewnić 100-procentowej ochrony, pełnego bezpieczeństwa, w razie zaistnienia sytuacji kryzysowej. Kodeks ISPS nastawiony jest jednak w głównej mierze na zapobieganie takim sytuacjom, skoro kontrolowanie, w przypadku ich zaistnienia, jest tak trudne. ISPS jest skierowany nie tyle na ochronę, co przede wszystkim na profilaktykę.

- Wróćmy do funkcji głównego oficera bezpieczeństwa portu i tego, z czym się ona, praktycznie, wiąże? Za co jest odpowiedzialny główny oficer bezpieczeństwa?

- Przede wszystkim jest to merytoryczna odpowiedzialność za działania wszystkich oficerów ochrony obiektów portowych.
W porcie gdańskim jest takich obiektów dwanaście i jeden ruchomy (obejmujący małe jednostki - flotę pomocniczą). W tychże obiektach są wyznaczeni oficerowie i ich zastępcy, którzy od 1 lipca br. realizują postanowienia planów ochrony. Jest to żmudna i niekończąca się praca, zmierzająca do podniesienia i utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

- Poszczególni oficerowie ochrony opiekują się każdym z terminali?

- Same kryteria podziału obszaru i obiektów portowych były złożone. Dokonywaliśmy tego pod kątem struktury przeładunków, funkcjonalności różnych obszarów portowych, kryterium własności. Podział jest konieczny, ze względów praktycznych i ekonomicznych. Wprowadzenie podwyższonego poziomu ochrony wiąże się częstokroć z podwojeniem sił i środków, a więc i kosztów. Jeżeli cały port byłby jednym obiektem w sensie obszaru objętego regulacjami ISPS, skutkowałoby to, w przypadku zaistnienia ku temu odpowiednich przesłanek, koniecznością wprowadzenia na całym jego terenie drugiego poziomu ochrony z powodu wejścia do portu jednego statku pasażerskiego z amerykańskimi pasażerami, zamiast w jednym tylko terminalu. Byłoby to niepraktyczne, kosztowne i mogłoby częściowo dezorganizować pracę portu.

- Co jeszcze leży w kompetencji głównego oficera bezpieczeństwa portu?

- Do zadań głównego oficera bezpieczeństwa portu należy również bieżąca współpraca w zakresie szeroko rozumianego bezpieczeństwa żeglugi i ochrony, z organizacjami i instytucjami w Polsce i na świecie.

- A co pomaga w pełnieniu takiej funkcji? Jakie doświadczenia zawodowe są tutaj przydatne?

- Można chyba powiedzieć, że moje doświadczenie jest dość bogate i urozmaicone. Zacząłem od marynarza na jednostkach WUŻ, potem byłem funkcjonariuszem Wojsk Ochrony Pogranicza i Straży Granicznej, zdobywając doświadczenie z lotniska i portów Gdyni i Gdańska.

- Jak pan postrzega w praktyce działanie zapisów ISPS w porcie gdańskim w tym, krótkim jeszcze, czasie jego obowiązywania? Czy ISPS nie utrudnia zbytnio przepływu towarów i codziennej pracy portu?

- Naczelnym naszym zadaniem i zamiarem było właśnie takie przygotowanie portu, by wprowadzenie kodeksu ISPS nie wpłynęło negatywnie na sprawność i szybkość obsługi ładunków w Gdańsku. Codzienna praktyka potwierdza, że udało nam się kodeks sprawnie wprowadzić, nie zakłócając pracy portu.
Z jednej strony, trzeba było wprowadzić pewne obostrzenia i uregulowania, a z drugiej - stworzyć takie procedury postępowania, by nie odbiły się one negatywnie na pracy portu. Nie dotyczy to tylko portu w Gdańsku. Cały zespół ludzi, jaki działał przy przygotowaniu implementacji ISPS, zmierzał do tego, by wyprzedzające informacje o wprowadzanych procedurach, o obiektach portowych i statkach, znalazły się i na stronach internetowych i w regionalnych punktach kontaktowych.
Wszelkie uzgodnienia przeprowadzane są na długo przed dobiciem i zacumowaniem jednostki pływającej do obiektu portowego. Zastosowanie tego pozwoliło na wyeliminowanie w zarodku jakichkolwiek opóźnień, np. oczekiwania na sprawdzenie informacji.
Informacja o obiektach portowych jest dostępna na stronach internetowych Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Umieściliśmy takie informacje również na naszej witrynie internetowej. Zainteresowana osoba (w języku polskim i angielskim) może się dowiedzieć wszystkich jawnych detali dotyczących systemu ochrony portu, które pozwolą jej sprawnie i bez zakłóceń skorzystać z usług portu, pozostając w zgodzie z zapisami kodeksu ISPS. Są tam m.in. informacje kontaktowe i teleadresowe, IMO-wski numer obiektu, a także informacje o panującym w danej chwili, w określonym obiekcie portowym, poziomie ochrony.
Jak dotychczas, nie spotkałem się z sygnałami o jakichkolwiek utrudnieniach w codziennym życiu portu, wynikających z zastosowania kodeksu ISPS.

- A jak przygotowane są odwiedzające Gdańsk statki?

- Na wielu statkach kodeks już od dawna obowiązywał, armatorzy wprowadzali go próbnie. Spotykałem się nawet z tym, że jesienią ubiegłego roku niektóre statki postępowały zgodnie z uregulowaniami zawartymi w kodeksie ISPS i zatwierdzonym planem ochrony statku. W przypadku tych kilkudziesięciu jednostek wchodzących do naszego portu w dotychczasowym okresie formalnego obowiązywania ISPS, od 1 lipca nasi oficerowie wykazali się większą wiedzą niż oficerowie ochrony statków. Oczywiście jest to pewne uśrednienie, bo są armatorzy, którzy bardzo poważnie podeszli do tych kwestii i znakomicie się przygotowali, ale sporo jest też armatorów nie najlepiej przygotowanych.

- Czy były jakieś problemy z powodu tych różnic?

- Nie było praktycznie żadnych problemów utrudniających pracę portu czy obsługę statków. Jednak konieczne były działania informacyjne i inne. Ujawniało się to np. przy podpisywaniu tzw. deklaracji ochrony, dokumentu wymaganego przez kodeks ISPS, na którym oficer ochrony obiektu portowego i jego odpowiednik ze statku potwierdzają własnoręcznymi podpisami podział kompetencji i zakresu obowiązków oraz odpowiedzialności. Statkowi oficerowie bezpieczeństwa wykazywali się tu często bardzo niskim poziomem wiedzy.

- Jak teraz, w warunkach obowiązywania kodeksu ISPS, wygląda wizyta statku w porcie? Przybyło biurokracji? Pierwsi, poza agentem, celnikami i funkcjonariuszami Straży Granicznej, wchodzą na statek, zaraz po jego przycumowaniu, także oficerowie ochrony obiektów portowych?

- Jak już wspomniałem, kodeks ISPS nie daje zauważalnych utrudnień w pracy portu. A jeśli chodzi np. o deklarację ochrony, podpisywaną na początku pobytu statku w porcie, to nie zawsze jest ona konieczna. Obowiązuje w przypadkach, gdy zachodzi różnica w poziomie ochrony statku i portu, lub jeśli jest on podniesiony (inny niż I) w związku z jakimś zagrożeniem. Jednak juz teraz, nawet gdy nie zachodzi taka konieczność, niejako dla "przetrenowania" takich sytuacji, oficerowie ochrony statku i obiektu portowego spotykają się i podpisują takie deklaracje. Jest to okazja do wymiany informacji. Wszystkie zainteresowane strony wciąż jeszcze uczą się kodeksu ISPS w praktycznych zastosowaniach.

- A co z hipotetyczną sytuacją, w której statek odwiedzający port nie będzie miał np. certyfikatu bezpieczeństwa ISPS?

- Dotąd nie mieliśmy do czynienia z takim statkiem. Kodeks nie przewiduje kar. Jednak "karą" może być bojkot portów czy statków nie spełniających wymogów kodeksu. Z drugiej strony - nie zabrania on wejścia statkowi bez certyfikatu. W takim przypadku trzeba tylko przeprowadzić odpowiednie procedury bezpieczeństwa i ochrony. Szczegółowo powinno to być uregulowane na szczeblu rozporządzeń ministerialnych. Rozważaliśmy możliwość zaistnienia takiej sytuacji i jesteśmy na nią przygotowani. Istnieją wspólne ustalenia kapitanatów portów, Straży Granicznej... W takim przypadku, można by udzielić statkowi pozwolenia na wejście do portu, jednak dopiero po pozytywnym wyniku przeprowadzonej na nim inspekcji - np. na redzie.
Można odmówić statkowi wejścia do portu, ale trzeba brać pod uwagę ewentualne tego konsekwencje i interesy ekonomiczne portu.

- Ile osób zaangażowano w implementację kodeksu ISPS w Gdańsku? Czy da się oszacować koszty z tym związane?

- Nikt chyba nie jest w stanie tego obliczyć, choćby dlatego, że w wielu przypadkach trudno dostrzec granicę między działaniami i inwestycjami bezpośrednio związanymi z wprowadzaniem w życie kodeksu, a innymi - zbieżnymi, ale koniecznymi także wtedy, gdyby kodeks nie istniał. Jednak żadnych wielkich, spektakularnych wydatków nie było. Jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że wiele technicznych i organizacyjnych środków przydatnych w ochronie portu (ogrodzenia, służba ochrony) istniało cały czas, w pewnej ciągłości po minionym okresie, kiedy dostęp do portów z innych powodów był pilnie strzeżony. Natomiast wiele portów zachodnioeuropejskich czy amerykańskich musi to budować niemal od zera dużym nakładem kosztów.
Pyta pan o liczbę osób zaangażowanych w realizację postanowień kodeksu... Ja uważam, że są to (i powinni być) wszyscy pracujący w porcie. Port to my i wszyscy musimy o niego dbać. Kodeks przewiduje zresztą zadania czy określone zachowania związane z ochroną portu, zarówno dla najbardziej bezpośrednio zaangażowanych (np. oficerów ochrony), jak i dla wszystkich pracowników - od prezesów spółek po pracowników szeregowych. Ważne jest podnoszenie świadomości wszystkich pracowników w zakresie ochrony portu. Druty kolczaste, wysokie ogrodzenia nie załatwią wszystkiego. Implementacja kodeksu ISPS nie ma jakiejś określonej daty zakończenia. Jest to (i będzie) proces ciągły, przejawiający się choćby w szkoleniach nowo przyjmowanych pracowników, cyklicznych ćwiczeniach itp.

- Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr B. Stareńczak

 

Wydarzenia pokrewne:
Certyfikaty bezpieczeństwa - 29.06.2004
ISPS Code w Porcie Gdańsk - 25.06.2004

Strony pokrewne:
ISPS

 
Cofnij