Korzystamy z plików cookies w celu utrzymania sesji, zapamiętania ustawień, statystyk i popularyzacji w serwisach społecznościowych. Cookies można zarządzać w ustawieniach przeglądarki - więcej.
  Port Gdańsk
English  Russian  Chinese

Facebook
LinkedIn
Twitter
Instagram
DrukujRSSSpis stronMobilna wersja serwisu

 

Strona główna » Wydarzenia » Rekordowe wyniki Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA

"DCT" - kontenerowa marka gdańskiego portu
04.04.2011

Wizyta Zarządu Portu Kopenhaga-Malmoe
28.03.2011

Weekend pełen zawinięć
16.03.2011

Rekordowe wyniki Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA
15.03.2011

Flamandzki terminal będzie większy
09.03.2011

Transport Week '2011
04.03.2011

Prezydent Ukrainy Wiktor Janukowycz w Porcie Gdańsk
07.02.2011

Lista
 
 
Facebook
LinkedIn
Twitter

Farwater portowej wyobraźni

15.03.2011

Statystyczny sukces gdańskiego portu z 1978 roku: przeładunek 27,7 miliona ton - głównie tranzytowej ropy naftowej z ówczesnego ZSRR i polskiego węgla - stał się na długo progiem nie do pokonania. Kryzys ustrojowy 1980 roku ograniczył naszą wymianę handlową, a gdański port utrzymywał swoją pozycję jedynie dzięki wieloletnim kontraktom surowców energetycznych. Na powtórzenie rekordowych obrotów port musiał pracować ponad 30 lat. Dopiero bowiem w ubiegłym - 2010 roku, przy niewielkim eksporcie węgla, lecz znacznym tranzycie rosyjskiej ropy naftowej i wielkiej dynamice obsługi kontenerów, przeładunkiem 27,2 miliona ton port gdański "przypomniał" o swoim potencjale.

Czy taki wynik oznacza, że każdy kolejny rok będzie go mnożył? Czy rekordowe obroty pojawiły się... same z siebie? Jakie perspektywy ma największy polski port i co może hamować jego rozwój? Stabilność polityczna współpracujących ze sobą gospodarek krajowych, mobilność legislacyjna i przychylność krajowych struktur "około-portowych" - to jedynie podstawa do analizy. Nie do przecenienia jest także rola zespołu bezpośrednio kierującego portem.


Nowi członkowie Zarządu ZMPG SA nie mieli przed trzema laty zbyt komfortowego bilansu otwarcia. Prezes dr Ryszard Strzyżewicz - mający dotąd niemałe doświadczenie w prowadzeniu firm, które poza rozwiązywaniem bieżących problemów wymagały równoczesnego wdrażania procesów naprawczych i restrukturyzacyjnych - zapowiedział nietypową kadencję. Projekty, które wcześniej realizował dla Konsorcjum Raiffeisen Atkins SA, lub nadzorował w imieniu wojewody w kilkudziesięciu prywatyzowanych przedsiębiorstwach Pomorza, miały zbliżone do portowych potrzeby: rysowanie prognoz wymagało zawsze rzetelnej analizy ekonomiczno-finansowej firm, ich perspektyw rozwojowych oraz opłacalności inwestowania w nie. Tak rozumiany rozsądek ekonomiczny miał być odtąd kluczem do sensownego działania. Zarząd podkreślił jednak, iż przy specyfice przedsiębiorstwa portowego, pamiętać należy także o konieczności równego traktowania wszystkich (ponad 200) firm działających na jego terenie, bo wszystkie pracują na wyniki finansowe ZMPG.

Skala "bagażu zaszłości", wyłaniająca się z gąszczu analizowanych każdego dnia dokumentów, wymagała czasu - by uniknąć powtarzania błędów. Nowy Zarząd nie mógł "liczyć na medale" za pierwszy wynik finansowy, bo wydanie każdej złotówki przychodu obarczyć musiał starymi zobowiązaniami kredytowymi. Świadomość, że dwudziestolecie prywatyzacji dawnego przedsiębiorstwa państwowego realizował już ósmy Zarząd, nie ułatwiała zadania. I rzecz nie w tym, by postponować decyzje poprzedników. Ranga Spółki Akcyjnej ZMPG, umieszczonej w krótkim wykazie firm o specjalnym znaczeniu dla strategii gospodarczej państwa i jeszcze bardziej elitarnej liście - firm istotnych dla bezpieczeństwa energetycznego kraju, spektakularnie winduje odpowiedzialność za kierowanie portem. Ustawowe zadania determinują bowiem budowanie strategii rozwoju portu, która - ze względu na wysokie zwykle koszty i długie okresy wykonawcze projektów - wymaga konsekwencji działania. Częste zmiany szefostwa zatrzymywały lub hamowały w efekcie wiele poważnych zamysłów.

Nowy Zarząd wchodził jednak w kolejny rok z determinacją szybkiego zamknięcia trudnego tematu nieudanej inwestycji terminalu zbożowo-paszowego "EuroPortu", podjętej zimą 1995. W jej efekcie, 59 hektarów doskonale położonego terenu portu stało odłogiem od ponad piętnastu lat. Podobnie miał się problem 14 hektarów, oddanych w 1996 roku Spółce "Rudoport", pod budowę bazy przeładunku rudy. Dorzućmy jeszcze kolejne 32 hektary leżące w sąsiedztwie, "zarezerwowane" przez PERN pod ewentualną rozbudowę bazy paliwowej, czy dalsze 30 "zawieszonych" dla ewentualnej budowy elektrowni. Atrakcyjność tych terenów sprawiała, że wiele poważnych firm operatorskich zgłaszało chęć zainwestowania w nie. Jednak bez odpowiednich rozstrzygnięć sądowych, przywracających Zarządowi Portu rzeczywistą dyspozycję formalnie administrowanymi obszarami, nie można było rozpocząć żadnych negocjacji. Ewidentne racje dokumentów przemawiały za szybkim zamknięciem sporów. Paragrafy pozwalają jednak sprytnym prawnikom na wykorzystywanie coraz to kolejnych kruczków i wybiegów, przeciągających moment rozliczenia.

Równie trudną rysowała się, narzucona Ustawą o portach i przystaniach morskich, konieczność zamknięcia procesów prywatyzacji. Realizowane wcześniej koncepcje - z perspektywy czasu w wielu przypadkach okazały się źle rozumianym populizmem: nie przyniosły spodziewanych korzyści pracownikom, a "spółce matce" generują straty do dzisiaj. Zarząd stanął wobec problemu funkcjonowania spółek, które niczym ryba wody łaknęły zleceń od "matczynej" ZMPG SA (jak "Rezerwa" Sp. z o.o.), przez niedoinwestowane i walczące o wynik w warunkach trudnej konkurencji z innymi nowoczesnymi operatorami w europejskich portach (jak PG "Eksploatacja" Sp. z o.o.), po losowo mocne i niezależne (jak "Port Północny" Sp. z o.o.).

Wreszcie kolejny pakiet problemów... Ustawa zobowiązuje zarzady portów morskich do utrzymywania w sprawności i rozwijania portowej infrastruktury. Gdański port do dzisiaj, w wielu miejscach ma jeszcze ślady wojennych zniszczeń. Jak, poza odbudową, podejmować inwestycje - skoro realizacje hydrotechniczne, których amortyzację liczy się w dziesięcioleciach, są bardzo drogie i wymagają zarówno konsekwencji, jak i ciągłości zarządzania? Wobec - jedynie dla przykładu - sięgającego zwykle 100-200 tysięcy złotych kosztu remontu jednego metra bieżącego nabrzeża, kilkunastomilionowy zysk roczny firmy zarządzającej całym portem (majacym blisko 24 tysiące metrów takich nabrzeży) wydaje się żadnym zyskiem. I nie tylko wydaje - on jest żaden...

Realizm oceny sytuacji i konsekwentne działania sanacyjne sprzyjały jednak osiąganiu wymiernych efektów. W 20 roku funkcjonowania Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i trzecim - zamykającym kadencję pracy obecnego zarządu - gdański port sprostał rekordowym w historii przeładunkom, przynosząc równocześnie najlepszy w dziejach ZMPG wynik finansowy. Świadomość tego, co można jeszcze zrobić skutkowała jednak wciąż... umiarkowanym optymizmem kierownictwa gdańskiego portu. Paromilionowy bilans otwarcia w kwietniu 2008 roku nie rokował przed nim łatwych miesięcy. Przez trzy lata bacznej analizie poddano strukturę kosztów i możliwości sensowniejszego zagospodarowania stu kilkunastu milionów rocznych przychodów. Restrukturyzacja firmy pozwoliła zredukować koszty - i stałe, i pośrednie. Optymalizacja zatrudnienia, czy oszczędności "wewnątrz zakładowe" ułatwiły nieco korektę proporcji kosztów w bilansie. 18-milionowy zysk netto, którym zamknięto rok 2010, był powodem do zadowolenia. Tym bardziej, że - istotnie - ZMPG nie miał dotąd lepszego. Kilku zamysłów nie udało się jednak zrealizować.

Przysłowiowej minuty zabrakło do zamknięcia sprawy "Europortu". Zarząd doprowadził do przywrócenia swego władania nad znakomitym obszarem portu. Oczekiwano już tylko ogłoszenia przez sąd upadłości tej firmy, co pozwolić miało ZMPG SA na ostateczne rozliczenie niefortunnej umowy, podpisanej 18 grudnia 1995 roku z kanadyjską Spółką "EuroPort" Inc. Poland. Port odzyskał teren w minionym roku i obecnie finalizuje negocjacje co do jego rentownej eksploatacji.

W maju 2010 roku, po wyegzekwowaniu ponad 9 milionów zaległych należności, "odmrożonych" zostało kolejnych 15 sąsiednich hektarów zajętych od 24 października 1996 roku pod niezrealizowany terminal rudowy. Spółka "Rudoport" - wspólnie ze Spółką "Port Północny" tworzy tam obecnie największy na południowym Bałtyku Terminal Suchych Ładunków Masowych. Dla tego przedsięwzięcia wynegocjowano gwarancje finansowe z porozumieniem belgijskiej grupy Sea-Invest (nowego właściciela "Portu Północnego") i światowego potentata stalowego "Arcelor Mittal".

W roku 2010 zamknięto także, z obustronną satysfakcją, problem formalnego i finansowego status quo dynamicznie zwiększającego obroty DCT Gdańsk SA. Ten fakt poprzedzony został w styczniu otwarciem - wybudowanego w czasie zaledwie sześciu miesięcy - Granicznego Posterunku Kontroli Weterynaryjnej, służącego głównie terminalowi kontenerowemu i niezbędnego do utrzymania jego wysokich standardów obsługi. Umowa o budowie w Gdańsku Deepwater Container Terminal, pozwoliła stworzyć warunki do zaistnienia u nas kontenerowego hubu dla Morza Bałtyckiego. Ciężar uruchomienia relacji żeglugowych o tak wielkim znaczeniu, rozliczenia inwestycji, skonstruowania odpowiedniej atmosfery wokół gdańskiego portu i nowoczesnej taryfy ZMPG SA uniósł jednak właśnie w minionym roku.

Zawinięcie pierwszego w historii portu statku, inaugurującego oceaniczny, regularny serwis kontenerowy z Azji, otworzyło przed naszym portem 4 stycznia 2010 szerokie wrota. "Młody" terminal "DCT" - obsługą ponad 450 tysięcy TEU - miał niemały udział w ubiegłorocznym sukcesie przeładunkowym gdańskiego portu. Był niebagatelnym wsparciem Gdańska w zachowaniu pozycji lidera wśród polskich portów. Tym istotniejszym, że port potwierdził swój uniwersalizm i nowoczesność.

Dla równowagi przypomnieć jednak trzeba, że... jest w gdańskim porcie plama na honorze. Nie udało się znaleźć wśród operatorów żeglugi promowej i wycieczkowej zainteresowania dla podjętej przez poprzedni zarząd, w 2005 roku, inwestycji Terminalu Promowo-Pasażerskiego "Westerplatte". Półtora roku funkcjonowania połączeń promowych DFDS do Trelleborga, Kopenhagi czy Goeteborga podsyciło apetyt Gdańska na intensywną wymianę turystyczną i towarową, któremu do dzisiaj nie można zadośćuczynić. Zapewne bez wspólnej i bogatej oferty całego Pomorza trudno będzie tę inwestycję skonsumować, a póki co koszt jej utrzymania... ZMPG SA musi uwzględniać co roku w swoim budżecie.

Kontynuowane są starania o dopełnienie procedur prywatyzacji największego operatora w gdańskim porcie - przekształconej w ubr. w Spółkę Akcyjną - spółki zależnej "Port Gdański Eksploatacja". Skomplikowane przedsięwzięcie, wchodzące obecnie w etap przygotowania przetargu, ma wysoce delikatną ze względów społecznych i gospodarczych specyfikę. Zatrudniająca ponad 600 pracowników "PGE" bowiem, która w ostatnim czasie - mimo trudnych miesięcy światowego kryzysu i niełatwych warunków pracy - osiąga dobre wyniki finansowe, może okazać się wkrótce rodzynkiem w bałtyckim obrocie towarowym.

Zarząd portu bacznie sekunduje inicjatywie stworzenia na terenie portu nowego, ogólnodostępnego terminalu LPG, jak i budowie - podejmowanej przez Północno-Atlantycką Organizację Połowową - bazy rybnej. Podobnie żywym zainteresowaniem cieszą się realizacje podejmowane przez Miasto Gdańsk, Marszałka Pomorskiego, czy Rząd RP. Wielu inwestycjom ZMPG SA może sprzyjać jedynie jako beneficjent, któremu na nich zależy, lecz ich podejmowanie nie mieści się w działaniach uprawniających zarządy portów Ustawą o portach i przystaniach morskich. Zarówno zatem podjęciu budowy bazy składowo-przeładunkowej PERN, jak i budowie na terenie portu elektrowni, centrum logistycznego, czy budowie Trasy Sucharskiego z tunelem pod Martwą Wisłą lub kontynuacji Autrostrady A1 towarzyszyć może ze strony kierownictwa portu przychylność bierna - bez istotnej aktywności finansowej.

Niebagatelnym elementem codziennej troski są także kontrakty z firmami, wynajmującymi pod swoją działalność tereny i portową infrastrukturę - również w tzw. "drugiej linii atrakcyjności". Ponad połowę przychodów czerpie bowiem ZMPG SA właśnie z dzierżaw. W ramach uwolnionego rynku i silnej konkurencji, firmy żyjące np. z produkcji stoczniowej - i posłużmy się tu casusem Spółki "CRIST" - zawsze wybiorą ofertę bardziej dla nich korzystną. Na decyzję o przeniesieniu przez tę Spółkę działalności z Gdańska na tereny byłej stoczni w Gdyni, Zarząd portu nie mógł wpływać bezpośrednio. Uzupełnienie powstałej luki w dochodach wymaga jednak teraz znacznej energii służb handlowych i organizacyjno-prawnych ZMPG SA.

Szacunek dla partnera: armatora, operatora ładunku, czy dzierżawcy jest w gdańskim porcie codzienną praktyką. Nie może on wszakże stawać w kolizji ze szczególną troską o mienie i interes Skarbu Państwa. Prowadzący przedsiębiorstwo działające jakby na styku dwóch światów, muszą dysponować narzędziami dającymi polskiemu portowi realne prawa konkurencyjności w tak specyficznych warunkach. Samo geograficzne położenie gdańskiego portu nie zagwarantuje gospodarczej "renty". Portowe realia nie przewidują "zabawy w statki". Tu trzeba liczyć dolary, euro, ruble, a dzisiaj - najlepiej złotówki. Doskonałym przykładem - bywa - braku zrozumienia dla tej elementarnej zasady jest choćby ostatnia batalia o podatek VAT, który w zachodnio europejskich portach ściągany jest na zasadach znacznie korzystniejszych dla firm działających w obrocie portowym, niż u nas. Miejmy nadzieję, że zdrowy rozsądek (22 lutego) sejmowej Komisji Finansów Publicznych będzie portom towarzyszył i w tej sprawie, i w podobnych. Niedawna, nagła zmiana interpretacji przepisów podatkowych urzędników gminy Gdańsk, odbierająca spółkom portowym częściowe prawo zwolnienia z podatku od nieruchomości, także może stać się przyczynkiem do utraty konkurencyjności gdańskiego portu, jak i ograniczenia możliwości jego rozwoju. Zarząd liczy na to, iż wkrótce doczeka się w tej kwestii rozstrzygnięcia równie pozytywnego, jak w przypadku podatku VAT.

Morski Port w Gdańsku jest bodaj najstarszym polskim "organizmem" gospodarczym. Ten eufemizm okazuje się niebywale zasadny w odniesieniu do formy zarządzania, wielokrotnie zmieniającej przez stulecia swój wymiar formalny. W tysiącletniej historii miał Port Gdańsk i "złoty wiek", i okresy "bylejakie". Nigdy jednak, nawet w najstraszniejszych latach wojen, nie stracił swego znaczenia dla losów regionu, ba - kraju. Przeciwnie - był zdobyczą, trofeum - niczym most wiążący dwa brzegi rzeki. Nie miało znaczenia, jakie zyski czerpali z jego działalności bezpośredni udziałowcy, bo port generował je głównie tym, którzy wykorzystywali go do swoich celów strategicznych. Jak tę świadomość przywrócić i upowszechnić?

Tysiąc lat rozwoju portowego miasta - założonego w ujściu Wisły do Bałtyku - jest najlepszym potwierdzeniem doskonałego wyboru lokalizacji dla Portu Gdańsk. Warunki hydronawigacyjne, głębokość torów wodnych, brak pływów, całoroczna możliwość przyjmowania statków bez klasy lodowej oraz atrakcyjne tereny rozwojowe i dobre perspektywy skomunikowania z lądowym zapleczem - plasują Gdańsk na coraz ważniejszej pozycji wśród istotnych węzłów transportowych i gospodarczych wokół Bałtyku. Niebagatelne znaczenie dla przyszłości gdańskiego portu, niemal na podobieństwo stworzenia przed 30 laty bazy przeładunkowo-składowej węgla i paliw płynnych Portu Północnego, ma dzisiaj zdobycie rangi hubu kontenerowego w terminalu DCT. To nowa szansa także dla miasta i miasto ją docenia, podejmując stworzenie na jego przedpolu Pomorskiego Centrum Logistycznego, budując Trasę Sucharskiego z tunelem pod Martwą Wisłą, Obwodnicę Południową, sprzyjając projektom zwiększającym dostępność portu od lądowego zaplecza. Inwestycje te pozwolą na znaczne rozszerzenie nowoczesnych technologii obsługi ładunku oraz intensyfikację obrotu kontenerowego - przyspieszą rozwój całego regionu Pomorza, determinując także tempo wzrostu gospodarki krajowej. Szacując potencjał portu można mieć pewność, iż także biznesowo ZMPG SA może być doskonałą firmą.

W ciągu trzech ostatnich lat gdański port gościł wielu szefów innych portów. Także przedstawicieli ZMPG SA zapraszały ośrodki europejskie. Ze względu na prowadzone negocjacje częstsze były np. kontakty z Flandrią. Tamtejsze porty w Antwerpii, Gandawie, Zeebrugge czy nawet w Ostendzie mają ogromne zaplecze gospodarcze. W promieniu 500 kilometrów jest ekonomiczne serce Europy. To jak magnes przyciąga do tych portów armatorów i ich ładunki. W podobnej sytuacji są porty holenderskie i porty zachodniej części Niemiec. Nietrudno sobie wyobrazić, że największe kontenerowce przypływają do portu w Gdańsku, wiadomo natomiast, że nasze zaplecze gospodarcze jest jeszcze zbyt słabe żeby te kontenery zapełnić. Sumując jednak Polskę, Słowację, Węgry, zachodnią Białoruś oraz północno zachodnią Ukrainę, doliczymy się około 70-80 milionów ludzi. Mimo, że poziom rozwoju gospodarczego nie jest tu wciąż porównywalny z krajami leżącymi wzdłuż Renu, to jednak traktując ten obszar jako tradycyjnie bliski Gdańskowi, szerzej zobaczymy perspektywy naszego portu. Czytelnicy nieco starsi pamiętają powielane przez satyryków powiedzenie: "może Polak nie wiedzieć, co morze, gdy pilnie orze"... Przytoczmy sobie po latach wciąż, niestety, aktualną smutną prawdę: jesteśmy krajem lądowym. Ponad 500 kilometrów wybrzeża i cztery duże porty nie przekładają się na takie rozumienie morza, jak w Holandii, Belgii, czy Wielkiej Brytanii. W Polsce gospodarka morska ma charakter rezydualny w stosunku do całej gospodarki. Jednym z efektów takiego podejścia jest wciąż słabe powiązanie drogowe i kolejowe z resztą kraju. O śródlądowym transporcie wodnym nie ma nawet co wspominać.

Rozwinięty Zachód coraz częściej natrafia na barierę kongestii, czyli zatłoczenia lądowych szlaków komunikacyjnych. Dlatego między innymi polityka transportowa Unii Europejskiej kładzie coraz większy nacisk na transport morski. Wspomnijmy przy okazji o morskiej turystyce. Np. port w Ostendzie ma zaledwie połowę naszego obrotu towarowego, ale kilkakrotnie więcej pasażerów. Jego filarem jest żegluga promowa do Wielkiej Brytanii. Gdański port ma także swoją szansę, a Terminal Promowo-Pasażerski na Westerplatte stoi pusty, m.in. z powodu słabego połączenia z centrum Gdańska. Miasto jest udziałowcem spółki zarządzającej portem, mającym niewiele ponad 2% akcji, choć teoretycznie może mieć do 1/3 jej udziałów. Powiększenie możliwe jest np. poprzez aport gruntów. Miasto tego nie robi - być może dlatego, że nie widzi żadnych bezpośrednich z tego korzyści. Zgodnie z Ustawą, cały wypracowany zysk ZMPG SA kieruje bowiem na rozwój portu. Ale są przecież zyski, których nie mierzy się wprost... Inwestycje portowe od tysiąca lat rozwoju Gdańska ten fakt potwierdzają.

Każda złotówka zainwestowana w portową infrastrukturę generuje kilka kolejnych - dla całego otoczenia portu. Dzień po dniu w ZMPG SA badana jest celowość wydawania każdej wypracowanej złotówki, analizowana efektywność ekonomiczna poszczególnych nabrzeży, by rozsądnie korygować kierunki inwestowania, wykreślić optymalny kierunek rozwoju portu. Strategia urzeczywistniania hasła: Gdańsk - portem bez ograniczeń, Gdańsk - portem dla każdego statku i ładunku wymaga bezwględnej współpracy wszystkich podmiotów i instytucji mających wpływ na funkcjonowanie portu. Niełatwe w sytuacji "światowej czkawki gospodarczej" zadanie jest realne pod warunkiem udzielenia sobie wzajemnego kredytu zaufania - w całej gdańskiej rodzinie portowej. Sukces - w ponoszeniu ciężarów polskiego powrotu do Europy - gdański port odniesie jedynie wtedy, gdy powstanie wspólny front wszystkich partnerów portu - taki farwater portowej wyobraźni - zdolność docenienia: o ile bogatsze są kraje mające dostęp do morza od tych, które korzystać muszą z cudzych portów.

Janusz Kasprowicz
Rzecznik Prasowy ZMPG SA

 

 
Cofnij