Korzystamy z plików cookies w celu utrzymania sesji, zapamiętania ustawień, statystyk i popularyzacji w serwisach społecznościowych. Cookies można zarządzać w ustawieniach przeglądarki - więcej.
  Port Gdańsk
English  Russian  Chinese

Facebook
LinkedIn
Twitter
Instagram
DrukujRSSSpis stronMobilna wersja serwisu
Koronawirus - informacje

 

Strona główna » Wydarzenia » Portowe złote

Chińscy dziennikarze w Porcie Gdańsk
20.06.2008

Walne Zgromadzenie ZMPG SA
04.06.2008

Spotkanie z członkami PNIPH
02.06.2008

Portowe złote
29.05.2008

Największy samochodowiec przy Nabrzeżu WOC II
27.05.2008

Transport Logistic China 2008
15.05.2008

Sezon wycieczkowy 2008 otwarty
14.05.2008

Lista
 
 
Facebook
LinkedIn
Twitter

Plusy dodatnie, plusy ujemne "gdańskiej renty"

29.05.2008

Portowe złote
 

Rozmowa z prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, drem Ryszardem Strzyżewiczem

- Jaką wizję strategii rozwoju portu na najbliższe lata i panaceum na jego obecne kłopoty, wynikające ze spadku przeładunków węgla i ropy, przedstawił Pan Radzie Nadzorczej, podczas wybierania przez nią nowego Zarządu?

- Przygotowując się do konkursu nie miałem wglądu w pełny zakres bilansu otwarcia. Wiedziałem jednak, że nie zastanę sytuacji komfortowej i starałem się zdefiniować obawy wprost. Mam niemałe doświadczenie w prowadzeniu firm, które - poza rozwiązywaniem bieżących problemów - wymagały ode mnie wdrażania procesów naprawczych i restrukturyzacyjnych. Myślę tu choćby o projektach, które realizowałem dla Konsorcjum Raiffeisen Atkins SA lub tych, nadzorowanych w imieniu wojewody w kilkudziesięciu prywatyzowanych przedsiębiorstwach Pomorza. Rysowanie prognoz uzależniałem zawsze od rzetelnej analizy sytuacji ekonomiczno-finansowej firm, ich perspektyw rozwojowych oraz opłacalności inwestowania w nie.
Tak rozumiany rozsądek ekonomiczny postawiłem przed Radą Nadzorczą Spółki Zarząd Morskiego Portu Gdańsk jako mój klucz do sensownego działania, pamiętając oczywiście o specyfice tego przedsiębiorstwa.

- Jeśli mówimy o rentowności inwestycji, to kiedy zacznie się porządkowanie i budowa nowego, poszerzonego zaplecza Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, pozwalającego obsługiwać najdynamiczniej rozwijający się w ostatnich latach rodzaj transportu?

- Poznaję dokuczliwy dla GTK problem braku utwardzonych placów składowych dla kontenerów. W konsekwencji tego, co powiedziałem, powtórzę jedynie, że priorytetem jest dla mnie utrzymanie w dobrej kondycji istniejącej infrastruktury, a kreowanie marzeń o "nowym" uzależnić chcę od bieżących zysków. To oznacza, że zamierzam dać wsparcie firmie realizującej przeładunek kontenerów na Nabrzeżu Szczecińskim tak szybko, jak tylko będzie to możliwe. Proszę jednak pamiętać, że kontenery obsługiwane są również w nowym terminalu głębokowodnym DCT - w Porcie Zewnętrznym, a ładunki ro-ro podejmować możemy także w Bazie Promowej PŻB oraz w nowym terminalu na Westerplatte. Ja rozumiem, że wszystkie przedsiębiorstwa działające na terenie Portu Gdańsk mają prawo do równego traktowania, bo wszystkie pracują na wyniki finansowe ZMPG. W nowym składzie kierownictwa portu myślimy o takim kształcie planu współpracy, by zagwarantować równomierny rozwój całemu portowi.

- Jaka jest zatem sytuacja finansowa portu gdańskiego i czy znajdą się środki na finansowanie kolejnych, planowanych inwestycji infrastrukturalnych, ze wsparciem funduszy Unii Europejskiej?

- ZMPG zamknął ubiegły rok z zyskiem netto około 11 milionów złotych. Nie jest to wynik porywający - nie budzi jednak mojego pesymizmu. Bardzo liczę na wsparcie wiceprezesa Zarządu Pana Sławomira Wrześniaka, głównie ze względu na Jego wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu finansów największej z portowych spółek. Kontynuujemy starania o pozyskanie funduszy z programu POiŚ. Jesteśmy na liście rezerwowej, ale liczymy na podstawową. W latach 2009-2013 możemy "zużyć" 127 milionów złotych, uzyskując 85-procentowe dofinansowanie. W miarę spokojnie będziemy w stanie zapewnić pokrycie udziału własnego. Samej amortyzacji mamy w Gdańsku ponad 20 milionów złotych rocznie i ona rośnie. Nawet przy utrzymywaniu się kiepskiego poziomu przeładunków węgla i ropy naftowej - z pozostałej działalności powinniśmy osiągnąć planowane zyski.

- A na jakim etapie są rozmowy z inwestorami i realizacja zapowiadanych przedsięwzięć na obszarze portu gdańskiego? Pytam o bazy paliwowe PERN, zmianę profilu Siarkopolu, nową bazę Lotosu, uniwersalizację bazy węglowej w Porcie Północnym, terminal LPG w porcie wewnętrznym, bazę zbożową czy centrum logistyczne, wreszcie - coraz głośniej wymienianą ostatnio elektrownię. Co zamierzacie zrobić z obiektami i terenem EuroPortu oraz Rudoportu?

- Zacznijmy od końca. Nie mnie jednego dziwi, że bodaj pięć kolejnych Zarządów Portu Gdańsk nie dało rady zamknąć problemu źle trafionych inwestycji. Po zamyśle budowy największego na Bałtyku terminalu, mającego głównie przeładowywać zboża dla... Rosji i Ukrainy, dzisiejszych... eksporterów tego surowca, oraz rudę żelaza dla polskich hut, pozostał zaniedbany pirs i betonowe konstrukcje magazynowe. No i - oczywiście - ciągnące się procesy. Czuję potrzebę pilnego zakończenia obu tematów. Kilkadziesiąt hektarów terenów portowych zastrzeżonych dla tych inwestycji, drogi dojazdowe dla samochodów, tory kolejowe, zbudowana infrastruktura - muszą przynosić wreszcie należne portowi zyski.
Znacznie bardziej skomplikowanym problemem jest dla nas - jako Zarządu spółki portowej - podjęcie inwestycji, w sprawie których decyzje muszą zapadać w Warszawie. Jednym tchem wyliczył Pan bowiem zadania mieszczące się w katalogu zastrzeżonych dla tzw. "bezpieczeństwa energetycznego kraju". Ten magiczny termin - paradoksalnie - otwiera przed gdańskim portem nowe perspektywy i jednocześnie ogranicza nam możliwości samodzielnego działania.

- Na to, że ustawa o portach morskich jest niedoskonała skarżą się wszystkie porty. Czemu akurat Gdańsk odczuwa jej złe elementy bardziej?

- Ustawa o portach morskich z 1996 roku lokuje zarządy portów w pozycji firm strategicznych, znaczy niezbędnych gospodarce narodowej i obliguje nas do pełnienia - niemal non profit - funkcji służebnej dla państwa. Rozliczani jesteśmy jednak - na podobieństwo firm komercyjnych - z wyniku finansowego. Praktyka ostatnich miesięcy, szczególnie dotkliwie odczuwalna właśnie w porcie gdańskim, dowodzi, że funkcje te mogą wzajemnie się wykluczać. Port nasz, nastawiony przed 40 laty na przeładunek paliw płynnych i eksport węgla, zwolnił bowiem tempo rozwoju funkcji portu uniwersalnego. Zmienność stricte politycznych decyzji Stolicy o dywersyfikacji zaopatrzenia w ropę naftową nieco zagubiła - jak mi się wydaje - poprzednie kierownictwa portu. Nie chcę ich poddawać krytyce, bo rzeczywistość i tempo przemian transformacyjnych w Polsce powodowały, że niełatwo było nad nimi zapanować na poziomie Zarządu Portu. Mam jednak przekonanie, iż nadszedł czas podjęcia bardziej zdecydowanych kroków dla wyklarowania sytuacji. W takim też sensie będziemy kontynuować działania poprzedników, np. prowadząc "przybliżające" rozmowy z partnerami uprawnionymi przez rząd do decydowania o kierunkach wypełniania rurociągów naftowych. Myślę tu zarówno o PERN "Przyjaźń" SA i OLPP Spółce z o.o., jak i spółkach "ORLEN" oraz "LOTOS", czy "Naftoport".
Wierzę jednocześnie, że wiążące dla nas decyzje właścicielskie - Ministerstwa Skarbu Państwa - nie będą pomijać interesu gminy i Pomorza. Poza tym, że gmina - nasz drugi właściciel - oczekuje od nas energicznego działania, racjonalizacji kosztów i budowania nowych linii żeglugowych, my również liczyć możemy na jej wsparcie. Mam takie zapewnienie od Pana Pawła Adamowicza, który - będąc Prezydentem Gdańska - pełni również funkcję szefa Rady Nadzorczej naszej spółki. Podobnie, jak zależy mi na jak najściślejszej współpracy z Miastem, wrócić chcę jak najszerzej do realizacji tych idei, które przed laty przyświecały tworzeniu Rady Interesantów Portu. Port w najbardziej naturalnym sensie musi wiązać interesy firm pracujących w jego łonie w spójną całość, generując równolegle nowe kierunki rozwojowe regionu. Może przykładem na to okaże się sprawna realizacja na zapleczu terenów portowych Pomorskiego Centrum Logistycznego, czy wspomnianej przez Pana elektrowni. Z terminalami LPG i zbożowym, o które także Pan pytał, poradzimy sobie bowiem sami, udzielając wsparcia firmom, które już się ich stworzenia zadeklarowały.

- Skoro o tym mowa, na jakim etapie znajduje się proces prywatyzacji spółek portowych - z udziałem ZMPG SA - a szczególnie firmy Port Gdański Eksploatacja?

- Na terenie ZMP Gdańsk pracuje obecnie ponad 200 firm. Realizują najrozmaitszą działalność, w której port lub jego tereny są im potrzebne. Praktycznie zakończona została prywatyzacja, nakazana w latach 90. przez ustawę. ZMPG ma jeszcze istotne udziały w spółce PG Eksploatacja. Pomni jednak złych doświadczeń z dokonanych na bazie "hurra" akcji prywatyzacyjnych w gdańskim porcie, nie zamierzamy w przypadku PGE podejmować żadnych gwałtownych kroków. Jest to bowiem największa i najważniejsza część dawnej działalności portowej. Operator ten funkcjonuje na niemal wszystkich nabrzeżach i jego skuteczność wprost wpływa na wyniki ZMPG. Dla firmy o tak kluczowym znaczeniu ZMPG ogłosił przetarg, z którego najprawdopodobniej nie będziemy mogli - niestety - wyłonić koniecznego inwestora. Nie wyrażę zgody na prywatyzację, która nie zapewni wysokiej sprawności działania portu, nie będzie gwarantować nam ekonomicznego bezpieczeństwa i wysokiego poziomu przyszłych inwestycji.

- Zapewne z podobnym ryzykiem wiąże się coraz głośniejszy ostatnio w Gdańsku temat jakby "wtórnej" prywatyzacji Portu Północnego... Jak zamierza Pan zareagować na postulaty akcjonariuszy tej firmy?

- Port Północny jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, powołaną do życia zgodnie z polskim prawem w 1994 roku. Według zawartej wówczas umowy, która wygasa z końcem grudnia 2010 roku, dzierżawimy jej stanowiska przeładunku węgla i paliw płynnych dawnego Portu Zewnętrznego. Jako członek Unii Europejskiej, nasz kraj zobowiązany jest dzisiaj do równego traktowania każdego podmiotu gospodarczego. Zostałem właśnie oficjalnie poinformowany, że 30 maja br. Walne Zgromadzenie Wspólników PP Sp. z o.o. zamierza podjąć uchwałę o podwyższeniu kapitału zakładowego Spółki przez Sea-Invest NV z Belgii. Tym samym, portowa końcówka polskiego rurociągu naftowego znajdzie się w dyspozycji unijnego partnera. Z komercyjnego punktu widzenia powinienem się cieszyć, że znalazł się oferent zainteresowany portowymi inwestycjami. Kwestie polityczne, jak np. sprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju - wracające tu jak bumerang - rozstrzyga jednak Stolica. Jeśli istnieją zatem pozaekonomiczne przyczyny, z powodu których nie można dopuścić do takiej sytuacji, to decyzje w tym zakresie nie należą do kompetencji ZMPG.

- Kilkakrotnie w czasie naszej rozmowy przewinął się wątek, sugerujący anachroniczność obowiązującej ustawy o portach i przystaniach morskich. Czy rzeczywiście od jej ustanowienia w 1996 roku zmieniło się w Polsce tak wiele, że prawo mające gwarantować nam gospodarczy boom stało się hamulcem rozwoju?

- Ujął bym ten problem nieco inaczej. Szacunek dla naszego handlowego partnera, armatora czy operatora ładunku, nie może stać w kolizji ze szczególną pieczą o mienie i interes Skarbu Państwa. Prowadząc przedsiębiorstwo działające jakby na styku dwóch światów, muszę dysponować narzędziami dającymi polskiemu portowi realne prawa konkurencji w tak specyficznych warunkach. Musi być więc jasne, czy kieruję firma komercyjną, z wszelkimi konsekwencjami swobody gospodarczej - skoro mam być rozliczany z rentowności, czy dostaję wsparcie w postaci przywilejów prawnych - jakby bonusu - do czasu wyrównania szans rynkowych. Dokładnie tak, jak w sferze finansów planowane są etapy wejścia do strefy EURO. Zbyt często słyszałem o "plusach dodatnich" i "plusach ujemnych" naszej rzeczywistości, by nie przypomnieć Panu, iż samo geograficzne położenie gdańskiego portu nie zagwarantuje nam gospodarczej "renty". Portowe realia nie przewidują "zabawy w statki". Tu trzeba liczyć dolary, euro, ruble, a dzisiaj - najlepiej złotówki.

 

Janusz Kasprowicz
Rzecznik Prasowy ZMPG SA

 

 
Cofnij