Korzystamy z plików cookies w celu utrzymania sesji, zapamiętania ustawień, statystyk i popularyzacji w serwisach społecznościowych. Cookies można zarządzać w ustawieniach przeglądarki - więcej.
  Port Gdańsk
English  Russian  Chinese            

Facebook
LinkedIn
Twitter
Instagram
DrukujRSSSpis stronMobilna wersja serwisu

 

Strona główna » Wydarzenia » Kierujemy się rozsądkiem

DCT i Port Gdańsk - kontenerowa brama środkowej Europy
14.10.2008

Finał sezonu wycieczkowego w Porcie Gdańsk
22.09.2008

"Portowy barometr" w Pomorskiej Radzie Przedsiębiorczości
17.09.2008

Kierujemy się rozsądkiem
12.09.2008

10 lat Gdańskiego Terminalu Kontenerowego SA
11.09.2008

Turku i Gdańsk - nowe perspektywy
08.09.2008

Nobilitacja DCT Gdańsk SA i gdańskiego portu
05.09.2008

Lista
 
 
Facebook
LinkedIn
Twitter

Kierujemy się rozsądkiem

12.09.2008

Z dr. Ryszardem Strzyżewiczem, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA rozmawia Maciej Borkowski ("Namiary na morze i handel" - 16/2008).

- W jakiej kondycji był port gdański, gdy obejmował pan stanowisko prezesa jego zarządu?

- Kondycja portu, jeśli chodzi o wynik finansowy, nie była najgorsza, gdyż port miał 11 milionów złotych zysku - w tym jednak tylko 2 mln z działalności operacyjnej - a reszta ze sprzedaży nieruchomości. Ale w porcie odbija się zwykle to, co się dzieje na zapleczu lądowym i przedpolu morskim, stąd te wyniki nie zawsze są uzależnione od pracy samego portu. Teraz akurat - w porównaniu do sytuacji, w jakiej port zastałem - jego kondycja finansowo-ekonomiczna znacznie się pogorszyła. To efekt pogłębionego załamania - z powodów całkowicie niezależnych od portu - dwóch podstawowych dla nas rodzajów przeładunków: paliw płynnych i węgla. Pozostała część portu funkcjonuje całkiem sprawnie.

- Co w porcie budzi pana największy niepokój? Jakie jego problemy uważa pan za najpilniejsze do rozwiązania?

- W krótkim okresie czasu - najważniejsze jest dla nas odblokowanie "portu zewnętrznego", a konkretnie naszych obszarów, które są zajęte prawnie, z tytułu toczących się procesów sądowych. Myślę o terminalach tzw. "Rudoportu" i "Europortu". Widzimy narastające zainteresowanie tymi terenami, ze strony nowych inwestorów, pragnących wystartować z działalnością eksploatacyjną na infrastrukturze, której od kilkunastu lat nie uruchomiono i której wciąż nie możemy wydzierżawić dobrym partnerom.

- Jacy to inwestorzy?

- Bardzo różni. Są tacy, którzy chcieliby wybudować tam tranzytową bazę do przeładunków ropy rosyjskiej, dowożonej małymi statkami i przeładowywanej tu na jednostki typu "baltmax". Są też tacy, którzy chcieliby zbudować tam bardzo dużą bazę do przeładunków towarów masowych, np. kruszyw. Oferujemy wprawdzie taką bazę w "porcie wewnętrznym", ale ma ona ograniczone możliwości, choćby z tego względu, że mogą w niej cumować statki o mniejszym zanurzeniu, niż wymagają tego dzisiejsze masowce. A tu chodziłoby właśnie o duży hub do przeładunku towarów masowych.

- A co z przeładunkami rudy? Mamy informacje od naszych partnerów medialnych w Niemczech, że port w Rostoku przymierza się do obsługi rudy przeznaczonej dla hut w Polsce. A tu stoi, niewykorzystywany od lat, pirs rudowy.

- Pirs rudowy jest w takim stanie technicznym, że trzeba by go remontować. Znalazłyby się na to pieniądze - jeśli nie portu, to inwestorów - ale z "Rudoportem" wiąże nas umowa dzierżawy na 30 lat: i tego pirsu, i przyległego doń obszaru. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, jeszcze w poprzednim składzie, wypowiedział tę umowę, gdyż przez 12 lat nie znalazł nawet sygnału, że Spółka rozpoczęła tam jakieś działania inwestycyjne. A elementem umowy było wybudowanie na tym terenie właśnie bazy do przeładunku rudy. Spółka zakwestionowała decyzję ZMPG sądownie i jesienią ma zapaść - w trybie arbitrażowym - rozstrzygnięcie o prawomocności tego wypowiedzenia. Mamy już wygraną jedną sprawę z tą Spółką, o zaległe należności, więc i teraz jestem optymistą.

- A co z nieczynnym od lat Europortem?

- Ta sprawa jest jeszcze bardziej "zasiedziała", bo upłynęło już bodaj18 lat, gdy rozpoczęto tam działania inwestycyjne, których do dzisiaj nie zakończono. Mamy prawomocny wyrok, potwierdzający wypowiedzenie dzierżawy, ale do tej pory spółka nie wydała nam terenu i nadal jest jego formalnym posiadaczem. O zwrot terenu także musieliśmy wystąpić do sądu... wyrok też ma zapaść jesienią. Jak tylko odzyskamy te istotne aktywa Gdańskiego Portu i zostaną one - w sensie prawnym - "oczyszczone", natychmiast rozpiszemy przetargi na uruchomienie tam działalności przez innych inwestorów.

- Jak ocenia pan stan spółek portowych, np. spółki Port Północny?

- Od kilkunastu lat jest to całkowicie prywatna Spółka. Jako spółka pracownicza, traktowana była jak część grupy kapitałowej, choć formalnie była całkowicie niezależna. Miała bardzo wysokie dochody, gdy przez port przechodziły duże ładunki węgla i ropy. Ale jej udziałowcy zdecydowali się wówczas na konsumpcję - co w rzeczywistości oznaczało wyprowadzanie środków w postaci wysokich wypłat i dywidend.
Spółka ta trafiła teraz na jeszcze jedną istotną barierę... Obsługując przeładunki paliw płynnych, stała się nawet właścicielem części suprastruktury. Nikomu nie przeszkadzało, że prywatna spółka zajmuje się tymi przeładunkami, obok Naftoportu, będącego własnością PERN-u. Aż tu nagle... zgłosił się poważny, uznany belgijski inwestor, deklarując chęć jej wykupu. Pojawiły się pytania... Zewnętrzny inwestor..? W "takiej" spółce zagraniczny inwestor okazał się nie do zaakceptowania przez władze państwowe, z powodu "zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego państwa". Jednoznacznie stwierdzono, że tymi przeładunkami w porcie gdańskim powinien się zajmować tylko i wyłącznie PERN.

- Belgijski inwestor, z Unii Europejskiej, jest zagrożeniem?!

- Infrastruktura spółki zostanie najprawdopodobniej podzielona na dwie części: dotyczącą ładunków suchych i przeładunków płynnych, czyli paliw. Będą dwa przetargi, do których każdy się będzie mógł zgłosić.

- A kto będzie ogłaszał te przetargi?

- Zobligowany do ogłaszania przetargów jest ZMPG, ale PERN będzie mógł do Zarządu Portu wystąpić z wnioskiem o przejęcie infrastruktury paliwowej w trybie bezprzetargowym. Takie decyzje podejmuje jednak Minister Skarbu Państwa - nie port. Jeżeli zdecyduje, że PERN przejmie tę część infrastruktury - tak się stanie.

- To się kwalifikuje do zaskarżenia do Urzędu Ochrony Konsumenta i Konkurencji, a nawet do Komisji Europejskiej, gdyż narusza różne unijne reguły, w tym wolnej konkurencji, i tworzy państwowy monopol! W niedawno udzielonym "Namiarom" wywiadzie, przewodniczący rady nadzorczej waszego portu, Paweł Adamowicz, wspominał, że jednym z hamulców rozwoju portu jest blokowanie, z takich właśnie względów, różnych terenów w porcie, między innymi należących do Siarkopolu.

- Jeśli rzucić okiem na granice portu, zobaczymy, że całe połacie terenów w jego obszarze... nie znajdują się w gestii Zarządu Portu. W niektórych miejscach to istna "siekanka". Tak port nie powinien funkcjonować. Kiedyś tak wydzielono formalne granice - nie wiem z jakich względów. Tak jest np. z terenami "Siarkopolu", które praktycznie przejmuje PERN, uzyskując bardzo mocną pozycję w naszym porcie.

- Ale PERN trudno traktować jak spółkę publiczną, zobowiązaną do świadczenia usług każdemu chętnemu, natomiast portowi powinno zależeć na zachowaniu publicznego charakteru.

- Jest - owszem - zapis w naszym statucie, obligujący Port do zapewniania bezpieczeństwa energetycznego państwa. Cały przerób ropy w Polsce, to 22-24 mln ton rocznie. A łączne roczne moce przeładunkowe portu gdańskiego w zakresie paliw to 34 mln ton. Czyli - nasze możliwości przekraczają moce przerobowe wszystkich polskich rafinerii o jakieś 40%...

- Można powiedzieć, że to bezpieczeństwo jest zapewnione z wielkim naddatkiem.

- Gdyby... zabrakło dostaw drogą lądową, to zapewnimy drogą morską całe roczne pokrycie potrzeb polskich rafinerii. Natomiast interpretacja przepisów ze strony (Ministerstwa - red.) Skarbu Państwa jest taka, że bezpieczeństwo energetyczne jest w stanie zapewnić tylko spółka znajdująca się bezpośrednio w rękach Skarbu Państwa i będzie to realizowane przez PERN.

- Czy, pana zdaniem, zarząd poprzedniej kadencji nie nazbyt szybko próbował przekształcać Gdańsk w port uniwersalny, zaniedbując przeładunki masowe i nie zauważając, że uciekają mu dotychczasowi kontrahenci?

- Zanik przeładunków węgla nie zależał od portu. Spowodowany został zmianami na jego zapleczu, w sektorze górniczym.

- O tym, że węgiel będzie zanikał, wiadomo było od lat.

- Było, być może, pewnym zaniedbaniem to, że nie przewidziano potrzeby technicznego przygotowania Portu Północnego do importu węgla. Czy jednak przy obecnej strukturze ZMPG był w stanie takie zapotrzebowanie w ogóle zrealizować? Powołana do życia w procesie transformacji polskiej gospodarki Spółka "Port Północny", która latami robiła kolosalne interesy na eksporcie węgla i miała środki na inwestycje - mogła przewidzieć, że kiedyś ten eksport się skończy... PP mógł zbudować infrastrukturę importową, ale tego nie zrobił. Na domiar złego Spółka "PP" wpadła w pułapkę, gdyż umowa dzierżawy infrastruktury, na której pracuje, wygasa za niecałe 2,5 roku... Wartość takiej spółki dla potencjalnego inwestora jest głównie pochodną długości dzierżawy, jaką ma ona jeszcze do dyspozycji. Wyłączenie z niej części infrastruktury, służącej do przeładunków paliw płynnych, dodatkowo tę wartość obniża...
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk - jako Spółka Akcyjna - bezpośredniej działalności eksploatacyjnej już nie prowadzi. Robią to firmy przeładunkowe i one tak naprawdę prowadzą "biznes portowy". One powinny przewidywać, jak będzie się zmieniał rynek i jak zakumulować środki na - bezpośrednio - swój rozwój i pośrednio - na wzrost znaczenia Portu Gdańsk.

- Ale strategia Zarządu Portu powinna polegać właśnie na umiejętnym doborze inwestorów, którzy będą się lokowali w porcie, na udostępnianiu im terenów, i na odpowiednim przygotowaniu infrastruktury portowej. Jakie kierunki rozwoju portu obecny jego zarząd zamierza preferować i realizować?

- Obecny zarząd, który działa dopiero od kilku miesięcy, zamierza się do tego kompetentnie przygotować. Opracowana wcześniej strategia sięgała... gdzieś do 2030 roku i zrobiona została bardzo ogólnie, tak, że nie nadawała się do operacyjnego stosowania. Nie wiadomo było, jakie kroki - zgodnie z nią - w jakim czasie podejmować, i jakie będą źródła ich finansowania. Dlatego powołaliśmy dwa nowe zespoły... Jeden zajmuje się strategią, z podziałem na działania krótko, średnio i długofalowe, w układzie "zoperacjonalizowanych" kroków, drugi - zajmie się sprywatyzowaniem naszej podstawowej spółki portowej "Port Gdański Eksploatacja". Chcemy ten proces zamknąć w ciągu dwóch-trzech lat. Zatrzymaliśmy dotychczasową procedurę prywatyzacji PGE, gdyż okazało się, że wyceny tej spółki (dokonane w odstępie 6 miesięcy, przez tego samego doradcę prywatyzacyjnego) diametralnie się różniły. Wycena na początku okresu była o kilkadziesiąt milionów wyższa, niż ta na jego końcu. Poza tym, potencjalnymi inwestorami, którzy się zgłosili, były firmy kolejowe, które patrzyły na prywatyzację tej spółki pod kątem swoich, zbyt partykularnych interesów.

- Nie należy przesadzać, firma PCC, na przykład, która kupiła spółkę Drobnica Port Szczecin, nie inwestuje tam w lokomotywy, ale w nowy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim.

- Nie wykluczam, że taki inwestor mógłby być. Ale jest jeszcze jeden element, może najważniejszy: postanowiliśmy nie dopuścić, żeby jeden, nawet bardzo dobry inwestor, stał się właścicielem spółki obejmującej praktycznie całe przeładunki "portu wewnętrznego". Będzie ze wszech miar bezpieczniej, jeśli tę spółkę podzielić na 2-3 części, żeby mogło je objąć kilku inwestorów, w tym choćby i taki "kolejowy". Prywatyzujemy tę spółkę, ponieważ wymaga ona dokapitalizowania, a sami ledwie wiążemy koniec z końcem. Inwestor, który tam wejdzie, będzie zapewne oczekiwał, że uzyska wieloletnie umowy dzierżawne, bo będzie musiał inwestować nie tylko w suprastrukturę, ale i w infrastrukturę. Gdyby jeden inwestor stał się właścicielem tak wielkiej spółki na - powiedzmy - 30 lat, to praktycznie on by rządził portem, a Zarząd Portu Gdańsk stałby się przysłowiowym kwiatkiem do kożucha.

- Jakie jeszcze sprawy są dla Zarządu Portu najpilniejsze na krótką metę?

- Powtórzę z początku naszej rozmowy - odblokowanie terenów "portu zewnętrznego" i uruchomienie tam dużych baz przeładunków masowych - płynnych czy suchych. Port gdański jest bowiem predestynowany do przeładunków masowych na dużą skalę.

- Czy będzie to również wspomniana ruda dla polskich hut, czy też z niej rezygnujecie?

- Jeżeli będzie zainteresowanie ze strony polskich hut - to proszę bardzo! Ale to przecież kwestia eksploatatora, który tam miałby wejść, mającego bardzo dużą zdolność akwizycji ładunków, zarówno na lądowym zapleczu, jak i przedpolu morskim. Z punktu widzenia "zarządcy portu" - partner generujący przeładunki jest partnerem mającym nasz priorytet. Najpierw jednak musimy prawnie odblokować te tereny.

- Czy firmę Arcelor Mittal skreślacie z tej listy?

- Mittal też przedkłada projekty inwestycji, ale od kiedy stał się współwłaścicielem spółki "Rudoport", to znaczy - od momentu sprywatyzowania Huty Katowice, czyli od wielu lat, nic tam nie zrobił.
Zależy nam na rozwoju "portu wewnętrznego". Jeżeli w krótkim czasie uda się nam "wpuścić" inwestorów, którzy rozwiną duże przeładunki masowe w "porcie zewnętrznym", to mogą się odblokować dla drobnicy tereny zajmowane przez te ładunki w "porcie wewnętrznym". Strategicznie, w dłuższej perspektywie, cały "stary port wewnętrzny" mógłby się stać portem drobnicowym, w tym kontenerowym, dla mniejszych statków. Nasz mały terminal kontenerowy bardzo dobrze się tam rozwija. Oczywiście, mamy wielki DCT (Deepwater Container Terminal - red.), który na razie nie osiągnął jeszcze swoich mocy... Kiedy rozmawiałem z jego kierownictwem, usłyszałem, że DCT jest bardzo bliski zawarcia kontraktów na zawijanie wielkich statków kontenerowych, największych, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. Bardzo nas to raduje.
Prawdopodobnie jednak - rozwój konteneryzacji będzie taki, że wystarczy kontenerów i dla tych wielkich statków, które będą zawijały do DCT, jak i tych mniejszych, które będą wpływały do "portu wewnętrznego" i cumowały w GTK. Mamy zresztą, jeszcze nieskonkretyzowane, koncepcje rozbudowy tego wewnętrznego Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, po przerzuceniu go na drugą stronę kanału portowego, gdzie są większe możliwości rozwojowe.

- Kolejnym prezesom portu gdańskiego od lat zadajemy pytanie: jak zamierzają układać stosunki z portem w Gdyni? Czy będą stawiali na komplementarność, czy rywalizację?

- Na jedno - i na drugie. W pewnym sensie, nie jesteśmy rywalami Gdyni. Nigdy nie będzie miała ona takich możliwości przeładunku ładunków masowych, jakie ma port gdański. Gdynia jest portem drobnicowym i pewnie nadal będzie się w tym kierunku specjalizować.

- Ale siarkę ostatnio od portu gdańskiego przejęła.

- To chyba szczególny przykład działań spektakularnych... Element zdrowej konkurencji zapewne zawsze będzie istniał, ale - w naszym przypadku - jako drugoplanowy. Gdynia jest głębokowodnym, zbudowanym z rozmachem, nowoczesnym portem. Nasz "port wewnętrzny", rozwijający się historycznie, w którym możliwości pogłębiania torów wodnych trafiają na naturalne granice, nie będzie ostrym konkurentem dla Gdyni - w zakresie drobnicy. Co nie znaczy, że w ogóle nie będzie konkurentem. Staramy się współpracować z Gdynią w tych aspektach, które symbiozy wymagają. Jeżeli Kopenhaga i Goeteborg, porty leżące na terenie dwóch różnych państw, mogą być pod jednym zarządem, to dlaczego Gdańsk nie ma współpracować z Gdynią? Jest konkurencja terminali, ale to jest konkurencja firm eksploatacyjnych - i niech sobie one konkurują. Tam gdzie my, jako porty jednego kraju, możemy robić coś wspólnie - czemu mielibyśmy ograniczać współpracę ? W naszych codziennych decyzjach kierujemy się rachunkiem ekonomicznym wprost - bo jesteśmy firmą komercyjną. Nie zapominamy jednak o interesie gospodarki całego kraju. Ten dualizm, poza bonusami wynikającymi z rządowych priorytetów, jest także dla nas obciążeniem. Staramy się jednak efektywnie funkcjonować w tych ramach, kierując się rozsądkiem, w tym rozsądkiem ekonomicznym w szczególności. Szukamy ekonomii rozsądku.

- Dziękuję za rozmowę.

 

 
Cofnij